Anders Reizen

Noem je mij een fervent fietser, dan voel ik mij niet beledigd. Moet ik ergens heen, dan kijk ik eerst of ik er met de fiets kan komen. Pas daarna kijk ik naar alternatieven, in de rangorde fiets – trein – bus – auto. Dat zouden meer mensen moeten doen.

Waarom gaat mij dan de site https://www.andersreizen.nu/ te kort door de bocht? Daar moest ik een paar dagen op broeden. Mijn conclusie: voor sommige mensen is mobiliteit een keuze, zoals de site stelt, maar dat is geen excuus om verplichtingen op te leggen aan wie minder keuze heeft. De voorzitter van het initiatief Anders Reizen[1] zegt in een interview[2] met BNR[3] de kilometervergoeding voor reizen per auto in het geheel niet meer aftrekbaar te willen hebben.

Welk vervoermiddel te kiezen is een rekensom.

Een heel enkele keer is het niet verkeerd om op en economische manier te kijken naar keuzes. Ook al gebruikt niet iedereen dezelfde woorden, vrijwel iedereen baseert keuzes op economische afwegingen. Soms is dat uitgedrukt in geld, soms in vrije tijd en soms in emoties. Het prettige aan geld is dat je er eenvoudig mee kunt rekenen.

Reistijd

Eerste ingrediënt van mijn rekensom is de reistijd. Hoeveel tijd bespaar ik door te kiezen voor een lager gewaardeerd vervoermiddel? Kost reizen per auto meer tijd dan fiets of trein, dan is dat een uitgemaakte zaak.

Bus en trein verliezen overigens vaak van fiets, omdat ik meetel hoeveel minuten ik moet lopen en wachten. Openbaar vervoer rijdt volgens inflexibele roosters; vaak gaat er gewoon geen bus of trein meer als ik (terug naar huis) wil reizen. Voor de heenreis kijk ik hoe laat mensen verwachten dat ik er ben. Terugreizen doe ik als de activiteit is afgelopen. In het heetst van de strijd weglopen omdat mijn (laatste) bus gaat vind ik vervelend. Op de terugweg moet ik dus vrijwel altijd veel te lang wachten tot die bus of tram eindelijk komt. Zeker na middernacht is lopen soms sneller dan wachten op de eerstvolgende bus. Een naar boven afgerond gemiddelde wachttijd tot de reistijd rekenen is vaak de doodsteek voor het openbaar vervoer. Laat ik dat alles in mijn berekeningen even negeren; je krijgt het ook niet te zien in routeplanners.

Ik ken wat mensen in andere beroepsgroepen, die voor hun werk moeten reizen. Bijvoorbeeld om overal in de regio vaste medewerkers te vervangen bij ziekte of vakantie. Dat zijn in principe oproepkrachten die slecht betaald worden. Juist aan die mensen betaalt de werkgever niet voor de tijd om van huis naar iedere keer een andere locatie te reizen. Reden: daar gaat de opdrachtgever niet voor betalen. Die opdrachtgever kan zomaar deelnemer zijn van het initiatief Anders Reizen[4], dat achter de site zit. Maar zijn zij als opdrachtgever bereid om een invalkracht naast drie uur werk ook drie tot vijf uur reistijd met openbaar vervoer te betalen? Dit lijkt extreem, maar zonder auto komt dat vaker voor dan je zou verwachten.

Te betalen geld

Tweede ingrediënt zijn de out of pocket kosten, dus hoeveel geld ik betaal. Ik weet heus wel dat onderhoud van mijn fiets geld kost. Een oude fiets vergt meer onderhoud dan een nieuwe, dus om economische redenen behoor je periodieke aanschaf van een nieuwe fiets te rekenen als deel van de kosten van onderhoud. Per saldo reken ik op tien cent per kilometer. De kosten per autokilometer zijn in 2001 voor de loonbelasting gefixeerd op negentien cent per kilometer; niemand komt rond met die vergoeding, zeker niet wie op tijd op het werk moet zijn (wat vereist dat de auto eerst maar eens start), maar het is bon ton om te doen alsof dat een ruime vergoeding is. Reizen met het openbaar vervoer kost overigens meer; zoeken we de kosten van een reis op de site van de NS op, dan blijkt reizen vaak meer dan 20 cent per kilometer te kosten (per persoon!), wat het al een stuk minder comfortabel maakt.

Combineer ik de twee ingrediënten, dan ontstaat een pijnlijk beeld.

Wat kost iedere bespaarde minuut aan extra reiskosten?

Gesteld dat ik tien kilometer van huis moet zijn. Als rekenvoorbeeld neem ik een locatie waar ik regelmatig kom. Met de fiets doe ik daar 31 minuten over (volgens Google Maps[5], ook al rijd ik meestal vermoedelijk harder), met het openbaar vervoer 26 minuten, en met de auto 19 minuten. Mijn reis heen en weer kost € 1,90 per fiets (ik gebruik een doorsteekje), € 5,02 per openbaar vervoer (volgens de reisplanner van de NS[6]) en € 3,99 per auto (nauwkeurig gemeten door Google Maps[7]).

Voor besparing benodigd inkomen bij reizen per openbaar vervoer

Ten opzichte van de fiets kost het openbaar vervoer € 3,12 meer, waar ik 5 minuten mee bespaar. Dat is een besparing van € 0,62 per minuut, wat rendabel is als ik die tijd ook had kunnen besteden aan werk dat mij meer dan € 37,44 per uur oplevert. Laten we zeggen, het salaris van de gemiddelde persoon die geïnterviewd is voor stukjes op de site van Anders Reizen.

Voor besparing benodigd inkomen bij reizen per auto

Hoe ligt dat voor de auto? Ten opzichte van de fiets kost de auto € 2,09 meer, waar ik 12 minuten mee bespaar. Dat is een besparing van € 0,17 per minuut, wat rendabel is als ik die tijd ook had kunnen besteden aan werk dat mij meer dan € 10,45 per uur oplevert. Ik ken wat mensen die dat verdienen met hun werk. Ik kan mij dus voorstellen dat een grote groep mensen de economisch zeer logische conclusie trekt dat je de reis het beste per auto kunt maken.

Bij lagere kilometervergoeding is de auto al rendabel bij lager inkomen

Anders Reizen bepleit de kilometervergoeding bij gebruik van de auto niet meer aftrekbaar te maken. Nu heb ik iets met geschiedenis, waardoor ik grossier in aparte soudbites zoals deze. Om het effect van een toekomstige verandering te voorspellen kun je kijken naar effecten van vroegere veranderingen. De fixatie van de kosten per autokilometer die we sinds 2001 kennen bracht in de praktijk een plafond voor in CAO’s bepaalde kostenvergoedingen. Dus geen vergoeding meer van de werkelijke kosten, in veel CAO’s op € 0,25 of € 0,60 berekend, maar beperkt. Had deze beperking effect op het aantal gereden kilometers? Helaas kan ik daar niets over vinden. Toch durf ik er wel iets over te zeggen.

Werkgever bepaalt vervoermiddel

In de afweging hoe er gereisd wordt speelt de voorkeur van de werkgever een grotere rol dan de afweging van de werknemer. Is dat een te boute stelling? Beargumenteer maar eens dat de werkgever meer oog heeft voor emotionele argumenten die te maken hebben met het milieu dan met keiharde knaken die het reizen kost. En aan de andere kant: wie bepaalt wanneer er waar gewerkt moet worden, de werknemer of de werkgever?

In sommige sectoren, met name waar de lonen toch al erg laag liggen (zoals bijvoorbeeld de catering), hebben we ervaring opgedaan met lagere kilometervergoedingen dan wat voor de loonbelasting belastingvrij vergoed mag worden. Heeft dat ooit geleid tot minder kilometers? Neen, het initiatief voor te reizen afstanden heeft nooit gelegen bij de werknemer maar altijd bij de werkgever. Binnen de organisatie van de werkgever beschikt de persoon die aanwijst welke medewerker wanneer waar moet zijn over een leaseauto, dus die blijft buiten schot. En verder heb ik nog nooit een gewone werknemer meegemaakt die enig idee heeft wat de eigen auto per kilometer kost. Mensen zien dat ze meer ontvangen dan de benzine kost en vergeten dat ze ook nog betalen voor wegenbelasting, verzekeringen, nieuwe banden en ander onderhoud en uiteindelijk vervanging van de auto. Mijn bewering is dat hoe lager de vergoeding per autokilometer is, hoe minder deze drukt op het budget van de persoon die beslist dat die kilometers per auto gereden moeten worden, en hoe meer autokilometers er dus gereden gaan worden.

Laten we nu bovenstaande economische berekening nog eens maken om te bepalen hoeveel je moet verdienen om de meerkosten van autorijden terug te verdienen, als een auto per kilometer pak hem beet € 0,12 kost. De autorit zou € 2,52 kosten, wat betekent dat € 0,62 meer wordt uitgegeven om 12 minuten te besparen. Dat kan uit als je per uur € 3,10 verdient. Zelfs de slechtst betaalde werknemer heeft bij deze berekening geen argument meer om op een andere manier te reizen dan met de auto.

Waarom stuurt de planner niet iemand die dichtbij woont?

In de praktijk zal het vervoermiddel bepaald worden door een rekensom waarbij de werkgever het goedkoopste vervoermiddel aanwijst. Hoe lager de kilometervergoeding, hoe goedkoper de auto is in de ogen van de werkgever. Waar ik het gemakshalve heb over de werkgever gaat dat vaak over de planner, die rekening houdt met de wensen van de opdrachtgever. In die sector van de catering liggen niet alleen de lonen laag, ook de marges die het cateringbedrijf kan verdienen zijn klein. Iedere kostenvergoeding aan de cateringmedewerker zal dus moeten worden doorbelast aan de opdrachtgever. En raad eens wat de eerste vraag van die opdrachtgever is, als er een flink hoog bedrag op de rekening staat voor doorbelaste reiskostenvergoedingen? Hee, had je niemand die een beetje dichter bij ons bedrijf woont? Die vraag zal minder snel gesteld worden bij lage kilometervergoedingen, en dus in het geheel niet als er geen (belastingvrije) kilometervergoeding uitbetaald kan, mag of hoeft te worden.

Hoe bereiken we minder CO2 uitstoot?

Mogelijk is er ooit wel een heel sympathiek iemand begonnen met het idee achter Anders Reizen. De praktijk zal echter zijn dat deze lobby leidt tot een toename van de CO2-uitstoot.

© Jeroen van Rossum, 15 augustus 2019.

De redactie van ESK belicht actuele kwesties. Wij leggen het verband tussen (fiscale) wetgeving en ondernemen, maar een persoonlijke opinie steken wij niet onder stoelen of banken. Als lezer kun je vragen op ons formulier stellen. Wij doen ons best om juiste en accurate informatie te geven, maar zijn niet aansprakelijk voor eventuele fouten of verkeerde interpretaties.

Waarschuwing: wat waar is als het wordt geschreven kan achterhaald raken door ontwikkelingen in wetgeving, techniek en economie. Raadpleeg daarom altijd een professional voordat je grote beslissingen neemt. De kosten om een deskundige in te huren wegen niet op tegen de kosten van een miskleun.

Bronnen: